бюро независимых экспертиз


Экспертная оценка ТЭО СТЮ
(струнный транспорт Юницкого) в г.Хабаровске

В руки наших экспертов попал любопытный документ - «Технико-экономическое обоснование создания в городе Хабаровске участка струнного Юницкого» (Договор подряда №СТЮ-02/05 от 5 июня 2005 года).

Первое, на что сразу обращаешь внимание, это патронаж проекта со стороны ООН. «Устойчивое развитие», которое так часто пропагандируется этой организацией, как наилучший вариант развития человеческого общества, уже доказал свою нежизненность и бессмысленность. Отсюда совсем непонятно, зачем такому проекту («Струнный транспорт Юницкого») эти бесполезные «рекламные довески». Если этот транспорт настолько эффективен, то ему особой рекламы не надо – он сам себя покажет и пробьет себе дорогу. А если наоборот, то никакие «громкие вывески» не помогут.

Применительно к городу Хабаровску рассмотрим первый вариант трассы СТЮ - «ул.Дикопольцева – Речной вокзал» протяженностью 2,6 км.

Строительство трассы предполагается, в случае заключения договора и полного финансирования, в 2006-2007 годах. Начало эксплуатации в 2008 году (правда, по данным таблицы 1, этот период отодвигается на год позже – в 2009). Согласно представленным данным, средний пассажирооборот (в обе стороны):

Оценим эти данные по другим показателям СТЮ.

Например, расчетное количество юнибусов по проекту от 5 до 10 штук. Возьмем максимальное число 10 штук. Отсюда возможный интервал движения (60/10=) 6 минут. Проверим это следующим образом:

Итого, средний интервал движения ((1+10)/2=) 5,5 мин. Полное время прохождения трассы (в одну сторону с учетом остановок) 18 минут. Округлим до 20 минут. За один час юнибус способен пройти 1,5 круга. Иначе говоря, или скорость этих юнибусов будет меньше, или их численность будет не 10, а всего 3-4 на весь маршрут. И они будут стоять подолгу на остановках, чтобы набрать расчетное число пассажиров.

Кстати о пассажирах. В указанной таблице довольно много ошибок, например, какие-то горе-счетоводы «перепутали» скорость в километрах с количеством человек. Поэтому получилось что в час в обе стороны юнибусы перевезут 1890 человек, а не 1800 (что можно проверить так: полная загрузка 1 юнибуса 90 человек. Умножаем это на 2 (считаем обе стороны трассы) и на 10 юнибусов. Получаем 1800 человек). Дальше ошибки множатся. Суточный пассажирооборот по ТЭО получается 34030 человек. Проверяем:

Иначе говоря, на мелочах не сходится, но мелочи имеют привычку умножаться и усугублять последствия.

К одной такой «мелочи» имеет отношение расчетная нагрузка этого транспорта. Например, по карте линия проходит (первая очередь) по Уссурийскому бульвару, пересекая несколько оживленных трасс, но при этом не имея выходов на сложившуюся инфраструктуру транспорта. До ближайших остановок надо идти минимум 600 метров. Да и конечная станция «Речной вокзал» также весьма спорна – период судоходства на р.Амур всего 5 месяцев - с 1 мая по 30 сентября. Остальное время речной вокзал и набережная - практически пусты. Отметим, что начало трассы также не блещет продуманностью – ул. Дикопольцева (или Платинум арена) не является остановкой другого пассажирского транспорта и обладает большой нагрузкой людей только в дни проведения соревнований и каких-либо концертов (что естественно не происходит ежедневно).

Отсюда предположим, что в летний период загрузка будет не более 1000 человек, а в зимний менее 500 человек. Таким образом, средний пассажиропоток 750 человек в час. Добавим сюда и «скидку» на 2-3 часа, потому что остальной городской транспорт работает не более 15 часов в сутки. Отсюда мы в расчетах пассажиронагрузки приближаемся к нижней границе – 500 человек, т.е. снижение против расчетных по ТЭО более чем в 3 раза.

Очевидно и дублирование существующей транспортной схемы: предлагаемое дальнейшее расширение трассы СТЮ зачастую просто повторяет существующие маршруты. Стало быть новая трасса заранее обречена на низкую окупаемость и бесполезность. Иначе говоря, СТЮ это не более чем «красивая игрушка», в то время как гораздо полезнее и в перспективе выгоднее «развязка» и оптимизация существующих транспортных маршрутов автобусов, трамваев и троллейбусов.

Попытаемся оценить возможную емкость этого нового вида транспорта. В Центральном районе Хабаровска проживает около 100 тыс. человек. Из них ежедневно совершают поездки (с учетом личного транспорта) примерно 40 тыс. человек. Предположим, что доля приходящаяся на 4 вида пассажирского транспорта примерно равна и составляет 10 тысяч человек. Конечно, каждый хабаровчанин может легко доказать, что это не так. На долю автомобильного транспорта приходится гораздо больше. Стало быть на электрические виды транспорта приходится ежедневно по 5-6 тысяч человек. Учтем и такую тенденцию, как ежегодное сокращение пассажирооборота трамвайного и троллейбусного транспорта на 12-15 процентов (зафиксировано за последние 3 года). Отсюда новый транспорт (весьма близко примыкая к электроподвижному составу) займет место уже существующих, иначе говоря, заберет часть их пассажиров и приведенные выше цифры придется корректировать. Весьма возможно, что на его долю придется ежедневно не более 2-3 тысяч человек, или 170 человек в час (в одну сторону). Чуть более 300 человек в час (в обе стороны). Это даже меньше наших первых оценок.

Такая перспектива может сильно осложнить окупаемость проекта. Кстати, по расчетам ТЭО стоимость проезда в 2009 году должна быть около 13 рублей на человека. Это при полной загрузке. Период окупаемости почти 6 лет.

С учетом наших поправок период окупаемости может вырасти многократно и составить более 30 лет. А если учесть, что первая часть СТЮ должна быть на дизельном ходу, а цена на это топливо в нашей стране имеет тенденцию к постоянному росту (причем дальше рост усилится за счет исчерпания недорогих месторождений нефти), то удорожание поездок просто неизбежно. Несомненно, эти ценовые витки ударят по окупаемости проекта и сильно удлинят ее сроки, что конечно не сделает этот транспорт более привлекательным.

Отметим и такую странность, как «растворение» более 700 млн. начальных затрат. Их должен понести инвестор (как сейчас модно говорить – «стратегический инвестор»), но когда, как и где он должен их возместить – об этом в ТЭО – ни слова. В Счете прибылей, в строке «проценты по займам» стоят одни нули. Там вместо них должны быть указаны весьма приличные суммы – около 1,7 млрд. рублей (это начальные взносы вместе с набежавшими за 6 лет процентами). Тогда итоговая строка в Счете прибылей будет выглядеть так: 2071,59-1711,71-497,17=-137,29 млн. рублей. Иначе говоря, за 6 лет мы не только не получим прибыль, но еще и не окупим все затраты.

Ставку дисконта, которую мы принимали в расчет при проверке ТЭО, мы взяли в размере 15% годовых. Конечно, можно сказать, что это слишком завышенная ставка для 2009-2013 года, но те же разработчики в Счете прибылей с 2010 года указали ежегодный рост продаж за счет простого увеличения суммы на 11-12 процентов. Спрашивается, что это если не ежегодная инфляция? Поэтому, считая, что «сегодняшние деньги не равны будущим», принимаем в расчет ставку дисконта равную 15%. Если завтра наше правительство сможет снизить ее до 10%, то честь ему и хвала - нам будет легче отдавать проценты.

Еще один момент который никак не отмечен в ТЭО – своеобразная «плата за экологию». Во-первых, дизельные юнибусы также загрязняют атмосферу, как и любые прочие автомобили и автобусы. А во-вторых, уж слишком шумный этот вид транспорта. Представьте, что на высоте 6 метров со скоростью 60 км/час несется обыкновенный трамвай. А ведь именно так оно и будет: двухпутная колея, вагон на 60 человек.. – что это еще может быть? Простой трамвай грохочет довольно сильно, а здесь это будет «лететь» на высоте 6 метров и грохот от его движения будет распространяться гораздо сильнее и дальше. Кстати, о высоте. В ТЭО сделана легкая ремарка, что мол окупаемость улучшится за счет создания новых рабочих мест, рекламы и пр., в зоне притяжения трассы. Трудно сказать, какие рабочие места при этом имеются ввиду, видимо дворники, потому как подметать мусор, выбрасываемый из окон такого «трамвая на столбиках» им и придется. Если учесть, что этот трамвай едет сам, без водителя, то рабочих мест там будет совсем немного: кондукторы (хотя сегодня можно и без них), ИТР и администрация – всего около 20 человек. А вот отрицательные побочные эффекты в виде удорожания (удешевления) земли и недвижимости в зоне трассы вполне возможны. По крайней мере, первые три этажа жилых зданий будут совершенно непривлекательны (6 метров опоры + половинная высота вагона – это примерно 3 этаж). Сегодня активно освобождаются первые этажи домов. А завтра с началом строительства этой трассы «трамвая на столбиках» под «выселение» попадут еще 2 этажа. Да и районы, где пройдут участки трассы станут менее престижными из-за грохота юнибусов.

Возвращаясь к оценке эффективности, выделим Таблицу 6 -«Оценка финансово-экономической эффективности Проекта».

Первое, что сразу бросается в глаза – это дисконтированный период окупаемости в месяцах. Честно говоря, такого показателя финансовая наука до сих пор не знала. Если период окупаемости проекта равен 50 мес., то дисконтированный период – уже 56 мес. Самое интересное в том, что ставка дисконта равна 12%. Простая проверка показывает, что 56 – это 50 умноженное на 1,12, т.е. иначе говоря ,период окупаемости на ставку дисконтирования?! Но это же верх неграмотности! Месяцы умножать на проценты. Но дальше еще больше интересного. Например, разность между началом проектирования и началом эксплуатации проекта равна 30 мес. – 50 мес. минус 20 мес. В дисконтированном варианте разница почему-то сохраняется, хотя это не верно. Если верить логике разработчиков, то 50х1,12 равно 56мес., а 20х1,12 равно всего 22 мес. Отсюда дисконтированная «разность» равна 56-22 = 34 месяца, что, как мы видим несколько больше 30 месяцев. Повторим свой более ранний вывод: ошибки неукротимо множатся сами по себе.

Еще одно «новое слово» в финансах - это индекс рентабельности. Нам так и не удалось установить, что это такое. Соответственно, его расчет - такая же загадка века. А вот IRR, в терминологии разработчиков проекта «внутренняя норма доходности, а в реальности – внутренняя ставка дохода, что является более правильным, равен в общем (третьем) варианте 33 процента. Это условно говоря, уровень инфляции, при котором чистый доход от проекта равен нулю. Только дело в том, что этот показатель совершенно неприменим в случаях, если в денежном потоке есть отрицательные числа. А они несомненно есть – в первые 2-3 года, так как сумма первоначальных вложений (как мы уже указывали выше) никуда не девается и должна быть погашена доходами от проекта, а не иными способами. И совершенно ясно, что в первые 2-3 года весьма значительную сумму начальных инвестиций не погасить. Кроме того, показатель чистого приведенного дохода (NPV) не может быть использован при сравнении вариантов проекта СТЮ, так как он неприменим при разном уровне капиталовложений. А здесь постоянно упоминаются три варианта реализации проекта с разыми сроками и суммами первоначальных инвестиций. Это, кстати, постоянно мешает анализу, потому что сначала идет речь об одном варианте, расчеты даются по другому, а рассуждения в целом – вообще про третий?!

Заметим, что финансово-аналитическое и административное обеспечение проекта весьма неудовлетворительное. Это совершенно неприемлемо. Нашему городу не нужна красивая, дорогостоящая но очевидно бесполезная игрушка, каковой несомненно является СТЮ – струнный транспорт Юницкого.

Отсюда можно сделать следующие выводы:

  1. Необоснованная попытка привязать проект к «красивой вывеске» ООН настораживает тем, что это всего лишь маскировка очередной напрасной и неэффективной траты денег
  2. Выбор трассы первого маршрута совершенно бесполезен для города
  3. Предлагаемый проект не является полностью экологичным, так как использует продукты нефтепереработки (дизельное топливо)
  4. Непродуманная конструкция юнибуса может служить источником проблем в будущем
  5. Налицо путаница с возможными вариантами реализации проекта
  6. Финансово-аналитическое обеспечение проекта - ущербное
  7. Недостаточная маркетинговая проработка проекта не дает основания для его реализации
О.Краюшкин
эксперт ДВ НАН
21.09.2006

© БНЭ 2001-2010. Наши партнеры: